volkswagen boite de vitesse 10 rapports

Volkswagen travaille sur une nouvelle génération de boite à double embrayage DSG. Celle-ci possédera dix rapports, contre sept actuellement.

Ce n’est pas une course à l’échalote mais on pourrait le croire. Après Mercedes et Chrysler qui ont dégainé leur boite automatique à neuf rapports, Volkswagen surenchérit d’une vitesse. Sa future boite à double embrayage DSG possédera dix rapports, selon les confidences d’un responsable de la marque au site Autocar.

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Pourquoi aller si loin ? Le but est naturellement d’abaisser la consommation, jusqu’à 15% précise le responsable de Volkswagen. Cette nouvelle transmission pourrait faire son apparition sur la nouvelle génération de Passat attendue en 2015, et s’étendra ensuite aux différents modèles du groupe. Pour convenir au plus grand nombre, cette transmission acceptera un maximum de 500 Nm de couple et pourra être montée sur une architecture longitudinale ou transversale. On peut également s’attendre à une compatibilité avec un moteur électrique pour fonctionner sur un groupe moteur hybride.

Et demain, 11 vitesses ? Ce n’est pas certain qu’il soit opportun d’aller plus loin. La multiplication des rapports entraîne de la complexité, du poids et de l’encombrement. L’équipementier ZF, qui a conçu la transmission neuf rapports (à convertisseur) de Chrysler , avait indiqué qu’il ne comptait pas aller plus loin que neuf rapports.

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1 commentaire

  1. Une boîte à dix rapports, deux embrayages et 500 Nm de couple. Il s’agit d’une transmission onéreuse adaptée aux moteurs 6 cylindres, également onéreux. M’étonnerait que cela constitue « la boîte de vitesses du peuple ».

    Nulle trace de solution d’hybridation?
    Ces nouvelles transmissions DSG10 ne comportent pas de moteur électrique en leur sein? Bizarre autant qu’étrange!

    D’un côté, on est effrayé par la complexité car une boîte DSG est constituée de deux boîtes imbriquées de 5 rapports chacune. Cependant, avec 10 rapports, l’usure se trouvera équitablement répartie sur tous les pignons plutôt que de se retrouver avec la 5ème ou la 6ème ravagée après 200.000 km roulés sur autoroute. Finalement, question simplicité, on se dit qu’il vaut mieux se coltiner deux embrayages et des pignons (principe du DSG), plutôt qu’un convertisseur de couple, un embrayage, et des pignons (principe du Tiptronic). Bref, tant qu’à faire, le concept DSG10 tient la route!

    Cette technique provient du PDK (Porsche DoppelKupplung) apparu chez Porsche à la fin des années 1980, tout d’abord réservé à la compétition, muni d’embrayages travaillant à sec.

    Le PDK a ensuite évolué pour équiper des voitures de tourisme en recourant à des embrayages travaillant dans un bain d’huile, pour assurer plus d’onctuosité pendant les passages des rapports et les transitions impliquant le point mort (conduite en ville notamment).

    Le groupe VAG a voulu se doter d’une telle technologie, appelée DSG chez VW et appelée S-tronic chez Audi. Il en est résulté la boîte DSG6 DQ250 pour moteurs transversaux apparue en 2003, conçue par Borg-Warner, un équipementier. Elle est toujours en service sur les moteurs 4 cylindres les plus puissants tels le TSI 2.0 qui délivre une puissance de 300 cv et un couple de 380 Nm. La DSG6 DQ250 trouve là sa limite.

    En 2008, la DSG7 est apparue. Il y a la DSG7 DQ500 limitée à 500 Nm pour moteurs transversaux et la DSG7 DL501 limitée à 500 Nm pour moteurs longitudinaux. Tout comme dans la DSG6 DQ250, dans la DSG7 DQ500 et dans la DSG7 DL501, les deux embrayages travaillent dans un bain d’huile. Tout comme la DSG6 DQ250, c’est une excellente boîte, fiable, onctueuse, et efficiente (pas de surconsommation).

    Or, toujours en 2008, est apparue une autre boîte DSG7. C’est la tristement célèbre DSG7 DQ200 actuellement limitée à 250 Nm pour moteurs transversaux, qui utilise des embrayages travaillant à sec. Le moindre hoquet au niveau de la programmation a pour conséquence l’usure prématurée des embrayages. La boîte DSG7 DQ200 a fait l’objet d’un rappel en 2013. Dans certaines situations, la boîte DSG7 DQ200 lâche après 30.000 km. C’est un achat risqué. Il faut que VW pense au remplacement de la tristement célèbre DSG7 DQ200 qui en a dégoûté plus d’un, rayon boîte automatique.

    Depuis 1999, il existe chez Audi une boîte automatique appelée Multitronic. C’est une boîte à variation continue conçue par LuK GmbH (Lamellen und Kupplungsbau), un équipementier qui en 2008 a intégré le conglomérat Schaeffler – Continental.
    La boîte Multitronic reprend l’idée de la transmission Variomatic de DAF, à courroies. Actuellement, la boîte Multitronic se trouve montée sur les Audi V6 3.0 TDI et V6 2.8 FSI. Revue et corrigée, montée sur des moteurs délivrant moins de 250 Nm de couple, elle pourrait s’installer en challenger au sein du groupe VAG. En effet, rien qu’à voir comment une boîte CVT est constituée, on se dit qu’on tient là un nid à problèmes : frottements sur les joues de la poulie mobile, frottements dans la courroie métallique, pertes énergétiques, bruit. Le genre de boîte dont on sait à l’avance qu’elle ne tiendra pas 200.000 km. Sauf que, de par son principe de fonctionnement, il y a un effet de rattrapage automatique du jeu. Alors? Près de 15 années après son introduction, quels sont les retours d’expérience concernant la boîte Multitronic? Il y a du grain à moudre, là. Surtout si la nouvelle Multitronic 250 Nm embarque un moteur électrique, en guise d’hybridation. De là à en confier la fabrication à LuK, il y a un pas que le groupe VAG ne peut pas franchir. Là est le problème.

    En procédant de las orte, le groupe VAG pourrait rationaliser sa production :
    – Le Tiptronic capable de traiter 1000 Nm (trains épicycloïdaux, convertisseur de couple), uniquement pour moteurs longitudinaux (Audi A6, A7, Q7, A8, VW Touareg). Ce sont notamment les grosses 4×4 « à l’ancienne ». Hybridation par adjonction d’un moteur électrique de 100 kW (avec embrayage) entre le moteur thermique et la boîte.
    – Le DSG capable de traiter 500 Nm (paires de pignons, deux embrayages à bain d’huile), pour moteurs longitudinaux (Audi A6, A7, Q7, A8, VW Touareg) et moteurs transversaux (VW Golf, VW Passat, Audi A3, futures Audi A4 et A5). Sur les moteurs longitudinaux, hybridation par adjonction d’un moteur électrique de 50 kW (avec embrayage) entre le moteur thermique et la boîte. Sur les moteurs transversaux, hybridation par adjonction d’un moteur électrique de 50 kW (avec embrayage) entre les roues arrières.
    – Le Multitronic capable d’encaisser 250 Nm (courroie métallique) pour moteurs transversaux (VW Up, VW Polo, VW Golf, VW Passat, Audi A1, A3, futures Audi A4 et A5). Moteur électrique incorporé à la boîte pour l’hybridation.

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