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Une équipe de l’université technologique Nanyang de Singapour a créé une nouvelle forme de batterie lithium-ion où le remplacement du graphite de l’anode par du dioxyde de titane permet entre autres de réduire considérablement le temps de recharge.

On le sait, l’autonomie et le temps de recharge des batteries sont les deux gros points faibles de la voiture électrique –avec leur tarif bien plus élevé qu’un équivalent thermique. Aujourd’hui, un modèle classique dispose d’une autonomie de 160 kilomètres pour une recharge s’effectuant en moyenne entre trois et quatre heures. Les constructeurs et les équipementiers travaillent à améliorer ces paramètres et, par exemple, LG Chems promet pour bientôt à capacité égale jusqu’à 300 kilomètres d’autonomie.

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Cela passe entre autre par des améliorations chimiques, un point sur lequel de nombreux chercheurs planchent en tentant de remplacer le graphite du pôle négatif de la batterie, c’est-à-dire l’anode, par un autre matériaux. Par exemple le carbone chez Ryden. Pour le professeur Chen Xiaodong et son équipe de l’université technologique Nanyang de Singapour, ce serait plutôt le dioxyde de titane.

Comme l’explique le site de l’université, en créant de minuscules nanotubes de dioxyde de titane –une matière qui se trouve normalement sous une forme sphérique–, il n’y a plus besoin d’additif pour relier les électrodes à l’anode, ce qui permet de produire des réactions chimiques plus rapides. Le professeur Chen Xiaodong affirme ainsi que ses batteries lithium-ion nouvelle génération peuvent se recharger à 70% en deux minutes et qu’elles affichent une durée de vie pouvant monter à vingt ans. Le tout avec une capacité à supporter plus de 10 000 cycles de charge et décharge.

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Des caractéristiques parfaites pour les voitures électriques selon les chercheurs, qui ont vu leurs travaux publiés, gage d’une certaine crédibilité. Ils cherchent désormais à créer des prototypes de batterie à grande échelle pour savoir quelle puissance ils pourront tirer de cette technologie.

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13 commentaires

  1. Il manque les paramètres essentiels dans cet article : Combien de KWH par KG et par Litre pour une telle batterie ? Il existe déjà des batteries Lithium qu’on peut charger bien plus vite et supportent bien plus de cycles, mais elle n’ont connu que peu de success jusqu’ici dans les voitures parce que le trade off est qu’elles offrent bien moins de KWH par KG et par litre, donc une pelle batterie prendrait bien trop de place et ajouterait trop de poids.
    Si elle ajoutent 10 000 cycles et 70% de recharge en 2mn tout en ayant une bonne énergie density, alors seulement ce sera un game changer… Et dans ce domaine les cachoteries augurent le plus souvent de trés mauvaises surprises….

  2. youpi, en 2 minutes

    Soit une basique Nissan Leaf, et sa batterie de 24kWh
    70%, c’est donc 17kWh à faire entrer dans la batterie, soit 8.5kWh en 1 minute

    8.5kWh consommé en 1 minute, c’est donc une puissance de 510kW (net)
    Avec un rendement autour de 90%, batterie et chargeur, alors ça sera une puissance totale autour de 560kW….dont environ 50kW à dissiper en chaleur
    Pendant 2 minutes, entre la voiture et la borne, c’est comme si on avait allumé 50 radiateurs électriques…

    Quant au pic de conso, pas besoin de remettre une couche. Il suffit de trouver un de mes anciens commentaires, où j’ai déjà dit et redit sur les conséquences…

    • Wizz, pourquoi tout regarder du coté négatif ? Qui peut le plus peut le moins. Si elles peuvent se recharger à 560KW, elles pourront le faire à 135KW.
      …Hors 135 KW c’est justement la puissance des SuperChargeurs que TESLA deploie à une vitesse accélérée depuis 1 an en Europe. Tant de grincheux sur ce site avaient dit que de tels chargeurs seraient impossible à déployer ou que le grid exploserait, ou je ne sais quelle connerie du même type. Et là ils en déploient par centaines, et dans toute l’Europe, y compris en France ….. Incroyable n’es-ce pas !
      Mon plus gros choc du Salon de l’Auto à Paris la semaine dernière a justement été la carte d’Europe de 3m de haut présentée sur le stand TESLA (Ou par ailleurs ils n’avaient mis ni le nouveau Model S P85D 4WD, ni de concept fde Model X que j’aurais bien voulu voir). Elle est à peu prés identique à celle sur leur WEB : http://www.teslamotors.com/fr_FR/supercharger (Descendre sur la carte, clicker au-dessus sur « Europe », puis en-dessous sur « 2015 » puis sur « 2016 ». Je pensais qu’ils mettraient 10 ans avant que je puisse partir en vacance avec leurs EVs sans Range Extender dans le sud de l’Europe autour de la Méditerranée l’été, et dans les Alpes l’hiver. Mais il accélèrent le temps et ils auront tout couvert d’ici moins de 2 ans ! Et comme entre temps leur Gigafactory leur permettra de mettre +30% de capacité de batterie pour le même prix (110KWH pour 85KWH today) vous combinez les 2 et comprenez que dès 2016 on n’aura plus besoin de PHEVs, et on pourra partir en full EV TESLA sans range extender, sans sacrifier ses vacances familiales.
      Pour revenir à ces nouvelles batteries voir mon autre commentaire sur la capacité par KG et par Littre pas indiquée (même pas sur leur site)… ce qui cache trés certainnement une mauvaise surprise…

      • Qui peut le plus (consommer) peut le moins, alors allons y pour des chargeurs 560kW….

        ….mais c’est étonnant de ta part d’évoquer des problèmes de pics de consommation sur l’autre sujet (Tesla SD) qui mettent à mal le réseau. C’est étonnant de ta part qui as discuté avec des agents d’EDF sur la question….mais n’y vois pas de soucis que pourraient causer ces chargeurs ultra puissants.

        Installer 5 superméga chargeur dans un pays comme la France, c’est aussi utile, aussi efficace que de pisser dans un violon. Il faudrait installer un réseau complet, en nombre suffisant pour que les automobilistes puissent recharger très rapidement leur voitures. Alors ça serait 10000 bornes, ou 50000 bornes…

        Le soucis, c’est que statistiquement, on peut voir un grand nombre de ces bornes fonctionner en même temps. 10000 fois 600kW, c’est un très gros pic de conso, suffisamment important pour faire chuter la tension du réseau, ou diminuer la fréquence de 50Hz. Une ampoule incandescence ne craint pas trop ces variations du courant électrique, qui éclairera plus ou moins fort. Mais ce n’est pas le cas de nos appareils électroniques…

        Va rediscuter avec tes amis agents d’EDF, et demande leur ce que ça représente une augmentation de la consommation électrique de 5GW non prévue…

  3. Raison il faut garder. Ne nous emballons pas.

    Dans le meilleur des cas, ces batteries dopées au dioxyde de Titane admettent la même énergie au litre et au kilo que les batteries actuelles. Donc, elles sont aussi encombrantes et aussi lourdes. Et aussi chères.

    Par contre, elles excellent dans la faculté d’absorber un courant intense sans chauffer (charge), et probablement aussi, dans la faculté de délivrer un courant intense sans chauffer (décharge).

    C’est là que cela devient intéressant.
    Pas pour les voitures 100% électrique, mais pour les voitures hybrides.

    Mettons qu’on désire produire une voiture hybride vendue seulement 3.500 eur de plus (TVAC) que le modèle thermique équivalent. Ces 3.500 eur TVAC se réduisent à 1.000 eur TVAC grâce au nouveau bonus gouvernemental de 2.500 eur qui s’applique sur les voitures hybrides.

    Cela implique la production à grande échelle et à bon prix de tous les composants liés à l’hybridation comme le contrôleur, le chargeur, l’onduleur, la batterie, l’embrayage, la boîte de vitesse, et le moteur électrique qui se situe entre l’embrayage et la boîte.

    Où peut-on réaliser des économies ? Nulle part dirait-on, car tous ces éléments doivent être dimensionnés comme d’habitude, pour animer une voiture qui pèse entre 1.200 kg et 1.600 kg, dont le moteur thermique délivre une puissance entre 75 kW et 125 kW.

    C’est là qu’intervient une bonne nouvelle. Le seul élément sur lequel on peut appliquer une économie, est la batterie. On peut renouer avec le concept de « deuxième voiture », une voiture de proximité bien sous tous rapports, un tantinet chère (car hybride), qui permet de rouler non pas 50 km en mode 100% électrique, mais seulement 20 km.

    Pour rouler 20 km en 100% électrique, une batterie capable de stocker une énergie de 5 kWh suffit, si on ne perd pas trop de temps arrêté, les phares allumés et/ou la climatisation en marche.

    Or, pour être dotée d’une bonne vivacité en 100% électrique, le moteur électrique doit pouvoir délivrer une puissance qui s’approche de celle du moteur thermique.
    Pas question de monter un moteur électrique de seulement 10 kW qui rendrait la voiture amorphe au-dessus de 30 km/h, et qui ne dépasserait pas 60 km/h en mode 100% électrique.

    Pas question non plus de monter un moteur électrique de 75 kW qui permettrait de rouler à du 130 km/h en 100% électrique, et qui entre 0 km/h et 30 km/h ferait cirer les roues (300 Nm de couple) s’il n’y avait pas l’ESP – cfr la VW Golf GTE.

    Mettons qu’on choisisse un moteur de électrique de 50 kW (200 Nm de couple), dont le poids, l’encombrement et le prix seraient optimisés par rapport au moteur de 75 kW monté dans les autres versions. De quoi gratter une petite dizaine de kilos, là, et aussi, gagner quelques précieux centimètres, qui permet d’installer le tout sous le capot d’une citadine ou d’une citadine polyvalente, sans impacter son diamètre de braquage.

    Regardons à quel traitement notre batterie de 5 kWh sera soumise.
    Devant alimenter un moteur d’une puissance de 50 kW, elle doit supporter sans broncher un régime de décharge de « 10C ». Actuellement, un tel régime de décharge est considéré comme casse-cou. Seuls quelques modèles de batteries Li-Ion ou LiFePO4 prétendument vendus comme tolérant un régime maxi « 20C », tolèrent un régime de décharge récurrent de « 10C », régime auquel la batterie chauffe, qui fait qu’on doive arrêter l’expérience au bout d’une minute, pour laisser la batterie refroidir. Dans un tel contexte, aucun constructeur ne s’aventurerait à garantir sa batterie plus de 3 ans.

    Donc, pour ne pas faire l’objet de rappels massifs en garantie qu’on voudrait être de 10 ans, la batterie doit tenir 10 ans ou 100.000 km roulés à l’électricité, soumises à des décharges récurrentes et fréquentes allant jusqu’au régime « 10C », ceci sans le moindre échauffement. C’est à cela que travaillent les chercheurs, maintenant. La batterie dopée au dioxyde de Titane est un parfait exemple.

    Ce qui précède permet de simplifier la conception du rack de la batterie, parce que démuni de système de refroidissement autre que la convection naturelle. Si la batterie conserve sa fonctionnalité et son intégrité structurelle à 125°C, ce serait fort rassurant, parfait même.

    Dans le même ordre d’idées, on veillera à ce que la voiture puisse être rechargée même lorsqu’il fait froid (-20°C), et on veillera à ce que la batterie soit capable de délivrer son courant nominal, aussi lorsqu’il fait froid (-20°C). Pour certains marchés comme le Grand Nord, il faut garantir la fonctionnalité non pas à -20°C, mais à -40°C. La cerise sur le gâteau serait que la batterie en question, continue à délivrer 80% de sa spécification à -40°C. Le tout sans circuit de réchauffe bien évidemment, pour ne pas grever le prix de revient.

    De plus, sachant qu’une charge permet 20 km, 100.000 km roulés à l’électricité représentent 5.000 cycles de charge/décharge. Il faut donc que la batterie tienne au moins 5.000 cycles.

    Voyons quels seraient les formats retenus, pour ces batteries. Un format séduisant est le format prismatique de 30 Ah sous une tension de 3,2 V. Mettons qu’on utilise 64 cellules de 30 Ah et 3,2V branchées en série. L’énergie totale vaut 6,144 kWh. Si la gestion autorise des cycles 14% – 96%, nous n’exploitons que 82% de la capacité, soit 5 kWh nets.

    La tension qui résulte de la mise en série de 64 cellules, atteint 205 Volts.
    Le courant maxi tiré sur la batterie, pour délivrer une puissance de 50 kW, atteint 244 Ampères. A une telle intensités, une résistance de parasite contact de seulement 10 milli Ohm développe une tension de 2,44 Volts, et dissipe une puissance de près de 600 Watts, qui ferait fondre le câble. Il est donc très important, lorsqu’on travaille à de telles intensités, de maintenir toutes les résistances parasites de contact, bien en-deçà du dixième de milliohm. Ceci vaut tant pour les borniers, câbles, que pour les semiconducteurs. C’est un véritable challenge, que l’équipementier Denso (et Toyota) ont relevé en utilisant des semiconducteurs sur substrat SiC (carbure de Silicium).

    Reste à spécifier le prix pour les 64 cellules de 3,2 V et 30 Ah.
    On part du principe que l’option hybride est facturée 3.500 eur TVAC.
    Cela signifie environ 2.900 eur HTVA.
    En comptant une rentabilité de 15% sur cette option pour le constructeur, cela signifie un prix de revient de 2.500 eur environ.
    Mettons que la prix des 64 éléments nus compte pour 1/4 dans ce budget.
    Le prix de chaque cellules de 3,2 V et 30 Ah ne ne peut donc excéder 9,75 euros, livrés à notre usine, transport, TVA et droits de douane compris, ceci pour un marché de 1.000.000 de cellules par an.

    Il pourra donc y avoir un vaste marché pour de telles cellules 3,2 V et 30 Ah, si leur prix tombe en-dessous de 10 eur la pièce, par commandes de 1.000.000 de pièces.

    • Steph, tous vos commentaires sont pointus et techniquement trés pertinents, mais vous avez faux parce que vous partez du mauvais point de départ, et vous arrivez à un futur non désirables pour les acheteurs. Vous incarnez ce que j’appelle le manque de vision des Ingénieurs Français. Et je me compte dedans,…. mais je tente de me soigner.
      TESLA à l’opposé de vous va gagner parce qu’ils partent d’une vision de « progrés » désirable, pas de privations et de contraintes, mais une vision qui à terme vise à produire une voiture toute électrique bien meilleure que les meilleures voitures thermiques actuelles. Et ils planifient tout depuis le départ pour l’atteindre de la façon la plus efficace et rapide possible.
      En gros les plus grosses voitures actuelles ont des réservoirs de 65 à 75 Littres permettant 500 Miles = 800KM d’autonomie. Pas un hazard, c’est le résultat d’années d’évolution des meilleures autos. Ceux qui paient cher veulent ça. Et bien TESLA sortira la batterie ULTIME de 500M # 160KWH aussi, avant les autres, et ils planifient tout pour cela depuis le début, pas comme en France le rapport Negre qui a planifié les points de recharge publiques à 3.7KWH presque partout, comme si on allait avoir des batteries de 25KWH Renault/Nissan pour toujours.
      Et Tesla vend déjà 85KWH depuis 1an dans le Model S, et contruit sa Gigafactory dans le Nevada en ce moment, pour offrir +30% d’ici 1 an (# 110KWH pour le prix de 85KWH). Leur étape ultime sera 160KWH donc ils planifient tout pour cela. Regardez leurs SuperChargeurs de 135KW qu’ils déploient en Europe, comme par hazard : 135KW c’est 80% de 160KWH en 1H, et ils justement Tesla recommandent de charger à 80% seulement, pour que les batteries durent plus longtemps. Donc 1H de recharge maxi demain sur la route hors domicile et lieux de travail où on a plus de temps, prévu dés aujourd’hui ! Pendant que vous partez des local commutes moyens des Français et taillez une hybride à minima, coincée de partout, non désirable, donc qui sera trés peu vendue, et trés vite obsolète.
      Avec l’accélération de leur réseau de Superchargeurs en Europe ils viennent de raccourcir le temps. Rendant presque déjà obsolètes les Plug In Hybrides, que les Européens ne sont toujours pas arrivés à tailler de façon désirable (Ce qui pour le SUV PHEV haut de gamme que je recherchais jusqu’ici se traduit en 200 CV de moteurs électriques et 30KWH de batterie, afin d’offrir un mode tout électrique désirable, avec liberté totale immédiate pour les vacances tout de suite). Et les Européens n’y arrivent pas car ils ne sont pas encore passés à un train roulant Tout Electrique, qui est les clé du futur ici, car sans cela on fait des hybrides où on n’enlève rien, qui finissent bien trop chères et lourdes et complexes donc pas fiables… et donc on doit accepter des trade-off mauvais, comme les 1ers PHEVs allemands cette année, tous ratés sur le modèle de la Porsche Panamera eHybride et cette semaine le nouveau Cayenne eHybride, dotés de moteurs <100cv et de batteries bonnes à rien <10KWH, dont les 3000 x cycles s'usent en 5 à 6 ans si je fais avec mes 65KM quotidiens dans leur mode tout électrique indigent avec 2 charges par jour.
      Ils faut vous re-programmer, ou Tesla aura fini de renverser la table avant que vous ayez compris ce qui se passe, gagnant le haut de Gamme des Allemands, puis avec les économies d'Echelle notre Milieu puis notre bas de gamme aprés-demain..

      • @Pat75014 – Merci pour votre commentaire. C’est exactement mon angoisse. Comme vous, en chipotant avec des batteries aussi petites que 10 kWh (50 kilomètres) ou 5 kWh (20 kilomètres), je crains d’être « tout faux » comme vous l’expliquez si bien.

        1) Lorsqu’on voit la structure de la Tesla mise à nu, il y a de quoi être séduit, c’est à la fois simple et beau du genre « dessine-moi une voiture ».

        2) La Tesla est jolie en vrai parquée dans la rue, jolie en train de se faufiler dans la circulation, et au feu rouge son silence est terriblement impressionnant. Toutes les autres voitures alentours (notamment les grosses berlines statutaires diesel) s’en trouvent quasiment ridiculisées.

        3) A Bruxelles, on commence à en voir.

        4) En France, vous avez de l’électricité en quantités importantes grâce à la filière nucléaire. Si vous renforcez votre parc nucléaire, et si vous renforcez le réseau de transport (cela fait deux « si » en série), vous pourrez installer de nombreuses stations de recharge d’une puissance de 135 kW.

        Mais bon, il n’y a pas que les bons côtés.

        Voici ce qui me tarabuste le plus. Horizon 2020, Tesla fabriquera une batterie de 100 kWh dont le prix de revient sera de 250 dollars du kWh. Horizon 2020, pour le marché européen il existera une Tesla dotée d’une batterie de 100 kWh permettant une autonomie réelle de 500 km. Une telle batterie aura un prix de revient de 25.000 dollars. Mettez la voiture basique qui va avec (10.000 dollars) éventuellement montée en Roumanie, et vous arrivez à un prix de revient de 35.000 dollars. Rajoutez la marge bénéficiaire (10%) et la TVA (20%), convertissez en euros, et vous arrivez à un prix de vente TTC de 37.000 eur.

        Or, 37.000 eur TTC, c’est le prix actuel de l’Audi A3 Stortback e-tron.
        Je l’ai conduite, c’est formidable; une Tesla ne vaut pas mieux en ville et sur les contournements urbains.

        Sans oublier la VW Passat GTE, qui au fil des ans perdra quelques chevaux et quelques équipements exclusifs, qui ne s’appellera plus « GTE », et qui horizon 2020, coûtera aux environs de 35.000 eur en exécution basique.

        Alors là, je peux vous dire que si VW n’est pas déficitaire sur ce modèle, des VW Passat Hybrides, vous en verrez des quantités et des quantités sur les routes de France, à moins que PSA ne sorte un clone « made in France ». Idem la Golf hybride et la variante Golf Sportsvan hybride.

        Et face à tel déferlement, des Tesla, il y en aura, mais pas de masses, et compte tenu de ce fait là, des stations de recharge d’une puissance de 135 kW, il n’y en aura pas des masses non plus, croyez-moi.

        C’est comme cela que je vois les choses, pour l’instant.

        Maintenant, si vous refaites le calcul avec un prix de revient de seulement 200 dollars le kWh pour les batteries Tesla horizon 2020, cela donne un prix de vente de 31.200 eur TTC pour la Tesla qui convient au marché européen. Normalement, si VW fait bien évoluer ses prix de revient, il devrait y avoir une VW Golf Hybride et une VW Golf Sportsvan Hybride, dans ces eaux-là, qui permettent de rouler 50 km en 100% électrique.

  4. Votre discussion est amusante et rigolote car aucun standard des bornes de recharge s’impose en Europe (voir moteur nature) à cause de l’ineptie des administrations…qui font n’importe quoi. Encore mois pour charger des batteries dont vous parlez. Remarquez qu’il y avait déjà deux embouts diffèrents pour le GPL.

    Considérez que posséder un VE sera un hobby pour le WE…comme à fait un particulier chinois qui possède une Tesla et monte un réseau de super chargeur avec du crowdfunding …si la news est vraie.

    Finalement, il y a bien des gars aux US qui achètent des moulins à monter soi-même et même du financement amateur qui se balade sur le net, alors pourquoi pas…n’importe quoi?
    Tout va bien…amusez vous bien si vous avez du pognon à claquer!

  5. Notez bien, pour une usine PSA comme celle d’Aulnay-sous-Bois qui sortirait 300.000 véhicules par an dont le tiers hybrides, cela fait 100.000 véhicules hybrides par an, et donc 6.400.000 cellules rechargeables 3,2V 30 Ah, chaque année.

    Donc en 5 ans à ce train là, on totalise 32 millions de cellules rechargeables 3,2V 30 Ah à 10 eur la pièce, autrement dit 320 millions d’euros.

    C’est à ce moment là qu’on se demande s’il ne faudrait pas consacrer une rallonge de 100 millions pour rentrer dans le capital du fabricant de telles cellules rechargeables, pour affiner la chime en fonction des besoins du secteur de l’automobile, et dès lors, avoir accès aux derniers développements.

    Ne vous faites pas de souci quant aux bornes de recharge. Le constructeur automobile qui aura investi 100 millions d’euros dans une filière de batteries rechargeables, prendra soin de concevoir et de faire installer tout ce qu’il faut pour simplifier la vie des utilisateurs, comme par exemple faire installer 1 million de bornes de recharge enterrées triphasées 18 kW en 380V, financées par le gouvernement ou l’Europe.

    Alors regardez bien. Votre voiture sera munie d’un bras motorisé automatique qui se déploie par-dessous. Ce bras se connectera à la borne de recharge enterrée. Votre voiture se rechargera dès qu’elle est garée, la recharge n’exigeant aucune intervention de votre part. Si avec votre batterie de 5 kWh, vous arrivez quasiment déchargé, vous serez rechargé à 80% en moins de 20 minutes. Comme vous arrivez généralement avec 20%-25% de charge résiduelle, une recharge de seulement 10 minutes suffira si vous ne planifiez pas un long itinéraire. Dix minutes, c’est le temps de boire un café, de dépouiller vos emails, de faire quelques courses, d’avaler un sandwich, etc. La voiture de proximité, il est évident qu’elle sera toujours hybride, ne consommant pas une goutte de pétrole tant qu’on l’utilise comme telle.

    Cette recharge-là, c’est la recharge de base en triphasé 18 kW, pareille à celle qui sera installée chez vous.

    De nombreuses bornes seront équipées en 36 kW, divisant par deux le temps de charge. Là c’est du sérieux, une batterie de 5 kWh se trouvant rechargée au régime « 7C » pendant tout le temps de la recharge, à comparer au régime « 10C » en décharge qui intervient lorsqu’on roule pied au plancher.

    Ce n’est pas tant le prix de revient au kilomètre qui séduira les gens.
    Vous roulez 20 km avec 5 kWh d’électricité. Vous avez donc besoin de 25 kWh pour rouler 100 km. Or, le tarif « jour » pour 1 kWh d’électricité se monte à 18 centimes. Dès lors, les 25 kWh d’électricité nécessaires pour rouler 100 km, coûtent 4,50 eur.
    Prenons une diesel du genre « chameau » qui ne consomme que 4,5 litres de diesel (à 1,35 eur le litre) aux 100 km. Cela fait un coût diesel de 6,08 eur.
    La différence n’est pas spectaculaire. Rouler à l’électricité « tarif jour » est seulement 35% moins cher.
    Si toutefois vous vous arrangez pour toujours recharger la nuit au tarif heures creuses (9 cents le kWh), rouler 100 km à l’électricité ne coûte plus que 2,25 eur. C’est 2,7 fois moins cher que de rouler au diesel.

    Ce qui est décisif, ce qui va causer un raz-de-marée en faveur de ces véhicules hybrides, c’est tout d’abord le silence et l’absence de vibration jusqu’à 60 km/h, et ensuite le fait qu’en faisant attention à ses recharges (privilégier la nuit) le coût d’utilisation peut être sensiblement réduit. Cerise sur le gâteau, si le moteur diesel est uniquement utilisé sur les longs trajets, mis en marche seulement deux fois par semaine, il tiendra 20 ans.

    Chemin faisant, constatant d’un côté le silence en mode électrique, et constatant de l’autre côté le cliquetis audible du diesel lorsque tel moteur doit être mis en fonction, on peut espérer divers développements visant à contrer les émissions acoustiques des moteurs diesel, comme par exemple une réduction active du bruit au moyen de vibreurs et de haut-parleurs pilotés par un filtre adaptatif. Des vibreurs dans la culasse et dans le carter. Des haut-parleurs dans l’habitacle. Équipé de la sorte, votre petit moteur diesel ne choquera plus les oreilles lorsqu’il se mettra en marche passé les 60 km/h. En parallèle, l’idée de conduire un véhicule non hybride semblera saugrenue, tant les démarrages au feu sont plus serins lorsque cela s’opère en mode électrique.

  6. Dans la pollution induite par les véhicules à moteur thermique est ce véritablement le type de moteur qui est le problème à solutionner ?
    La relocalisation de la production et la promotion d’autres types de mobilité ne permettrait pas entre autre de résoudre une grande partie de cette pollution ?
    Beaucoup pensent que pour faire des économies dans la consommation de chauffage qu’il faut passer par des techniques plus modernes, complexes et dispendieuses… les majeures économies d’énergie dans ce cas là ne se font elle pas plus par l’isolation ?

  7. @fistulinside : Certes, idéalement on traiterait le problème à sa source. De préférence pas d’une façon coercitive.

    On pourrait créer un indicateur de vivre-ensemble. De cette façon on identifierait les modes de vie et les habitudes qui vont contre le vivre-ensemble.

    Prenez un navetteur qui habite à 60 km de son lieu de travail, qui emmène son lunch-box le matin. Celui-là abuse des routes ou des transports publics, ne dépense pas un euro sur le temps de midi, et la ville qui fait l’effort de l’accueillir ne perçoit rien parce qu’il paie ses impôts là où il habite. C’est une calamité pour le vivre ensemble. L’intéressé perd deux heures par jour à ne pas voir les siens. L’intéressé n’a aucun contact économique sur le temps du midi (il mange son lunch-box). L’argent confié à l’intéressé à la fin de chaque mois se retrouve mal réinjecté, mal réparti dans le circuit économique : payer les traites de la maison, payer les traites de la voiture, payer le carburant pour la voiture, payer les abonnements de transports publics, payer les courses une fois par semaine à Auchan. S’il reste quelque argent, l’intéressé achètera des actions Apple, Facebook ou Netflix, plutôt que de dépenser cet argent localement, là où il habite. Last but not least, une fois pensionné, l’intéressé s’installe dans un autre pays. Alors c’est certain, l’intéressé qui par dessus le marché a acheté toute sa vie des voitures allemande ou japonaises, et qui a travaillé toute sa carrière dans une boîte d’importation de fabrications chinoises, il laisse derrière lui un passif colossal. Le fossoyeur de notre société en perdition, c’est lui, l’ex-actif bien pensant et bien nanti, et personne d’autre !

    La source du problème, là-dedans, c’est que l’argent qui a été inventé pour éliminer les inconvénients du troc, aurait du être assorti d’un périmètre de validité, non seulement géographique (éviter la délocalisation), mais aussi temporel (éviter la thésaurisation).

    « Je te cède ici et maintenant, ce que tu me cèdes ici et maintenant ». C’est l’essence du troc.
    Tel devrait demeurer l’essence du circuit monétaire au niveau de la consommation.

    Demandez-vous aussi pourquoi la loi interdit de brûler un billet de banque.
    Au niveau de l’effet résultant, partir avec un billet de banque à l’étranger, puis le dépenser là-bas, n’est-ce pas comme brûler un billet ?
    Et prendre du cash à l’étranger ?
    Et payer avec une carte de crédit à l’étranger ?
    Et payer une maison à l’étranger ?

    Au niveau des échanges internationaux, ce serait la même chose, dans une dimension supérieure. L’effet combiné de l’éloignement extrême (Chine, Afrique), et de délais d’acheminement (bateau) causent une dévalorisation monétaire extrême, qui empêche d’acheter et de vendre en monnaie. Par conséquent, la seule façon de vendre et d’acheter en international, c’est de pratiquer le troc. Et donc grâce à tel principe, on dresse des barrières de confinement naturelles qui empêchent telle ou telle monnaie particulière de s’ériger en standard, contrôlant les échanges internationaux. Ceci dit, l’invention d’une monnaie internationale ne pose pas problème. Elle faciliterait les échanges. En gardant bien en tête que cette monnaie internationale est virtuellement inconvertible avec les monnaies locales, parce que la « distance » de cette monnaie là, avec les monnaies locales, serait considérée comme infinie. En réalité, si on était géomètre, on dirait que cette monnaie est « dans un autre plan » que les monnaies locales.

    Bref, il y aurait une dualité, deux plans différents soumis à échanges. Comme en physique il y a l’électricité et le magnétisme.

    En toute généralité, des produits financiers qui restent à définir permettraient diverses convertibilités (échanges), de la même façon que les équations de Mawxell (en physique) décrivent les échanges entre électricité et magnétisme, mettant en évidence les propriétés des quatre composants canoniques que sont la résistance, l’inductance, le condensateur, et le memristor. C’est dire qu’en obéissant aux lois, des circuits économiques et des produits financiers pourraient être mis sur pied, qui favorisent les échanges d’une façon autrement plus structurée et intense, que les bricolages actuels. En plus de cela, une modélisation serait facile à faire, en guise d’optimisation / prévision.

    Il faut travailler là-dessus pour cesser de faire rimer économie et chaos.
    Les idées sont là, toutes simples.
    Elles seraient exposés à tous, vers 15 ans à l’école.
    Il y a suffisamment de place dans l’univers pour une telle France, progressiste, initiatrice.
    Une façon de rebondir, quoi.

    • Ecologiquement parlant, la relocalisation est indispensable. Quel est l’intérêt d’aller chercher à l’autre bout de la planète ce que nous savons très bien faire chez nous ?
      A votre avis, a quoi sert le low cost et le discount sinon justifier qu’il reste des produits pas chers pour les pauvres et par ce prétexte, encore et toujours baisser le coût du travail (cotisations), qui finance le modèle social Français.

      Une fois qu’on aura plus de sécu, plus de retraites, plus d’allocations chômage ou d’allocation familiales, il faudra toujours qu’on se soigne, qu’on vive à la retraite, qu’on élève des enfants, oui mais tout cela passera par des assurances privées, et si le salaire brut aura bien baissé du fait de la disparition de ces cotisations, le salaire net lui n’aura pas augmenté pour autant pour mieux payer ces assurances privées…
      Pourquoi ne pas penser au protectionnisme solidaire ? CAD si on se situe au niveau européen (1er PIB mondial), mettre en place aux frontières des visas sociaux et écologiques sur les produits d’importation. Ainsi, pour qu’un produit d’entreprise chinoise puisse pénétrer sur le territoire européen celui-ci devrait respecter des modes de fabrication écologiquement et socialement responsables. Ce serait une manière de hisser vers le haut les conditions sociales des Chinois comme leurs méthodes de fabrication.
      Ne pas oublier que notre survie sur terre dépend de ce seul écosystème et que l’intérêt général est de le préserver, que l’on soit Chinois, Français ou autre…

  8. Arrête Fistulinside, lis un peu l’histoire de l’humanité!
    Sur les cinq continents comment çà marche au point de vu socio-politique les organisations des États? Toujours sur les mêmes modèles même dans les non-démocraties.
    Une classe politique, des fonctionnaires, une armée, un clergé en somme une administration tentaculaire identique partout…alors Fistulinside, est-ce que tu vois ces castes là à payer dans tous ces pays, des assurances privés, pas de retraite et pas de sécu, alors que sont eux qui font les lois les plus favorables pour eux? Ils ne payeront jamais.
    Les pauvres et les gueux oui, mais pas ceux là…ils ne disparaitront jamais.
    Ils vivront encore des milliers d’années sur le dos des pauvres et j’oubliais les employés et cadres des banques.
    Merde, t’es pas dans ces castes, tes descendants ou toi vous êtes vachement mal barrés!!!
    L’avenir est aux sociétés MadMAx, ce qui veut dire que quand il y aura catastrophe écologique ou guerres, les riches se payeront d’abord des gardes armés pour mater les crève la fin, et surtout pas de distributions des richesses.

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