Toyota Mirai

Toyota vient de préciser la fiche technique et le tarif de la Mirai, sa première berline à hydrogène fonctionnant par pile à combustible. Loin des 50 000 euros espérés, l’addition prévisionnelle se chiffre à près de 80 000 euros avec la TVA.

Au surlendemain de la présentation de la ligne définitive et du nom de sa berline à hydrogène, Toyota nous dévoile sa fiche technique et quelques détails de sa commercialisation. Et il semble qu’elle sera chère, très chère cette Mirai, bien loin des 50 000 euros qui fixaient l’objectif officiel du constructeur nippon. Mais il semble en fait que ce tarif, ou plutôt son équivalent en yens, ne soit valable que pour le Japon, où elle sera commercialisée à partir du 15 décembre prochain.

A lire en complément : Mirai : un nom pour la berline à hydrogène de Toyota

Pour l’Europe, qui la verra arriver en septembre 2015, l’addition sera bien plus salée, Toyota évoquant aujourd’hui un tarif de 66 000 euros HT, soit 79 200 euros TTC si l’on tient compte d’une TVA à 20%. Et encore, il ne s’agit que du tarif prévisionnel pour l’Allemagne, sachant qu’elle pourrait être encore plus chère au Danemark et au Royaume-Uni où elle sera aussi commercialisée à cette période. Pour la France, qui devrait la voir arriver en 2017, on espère que les économies d’échelle, notamment avec la Prius de quatrième génération, auront un tant soit peu fonctionné pour abaisser ce prix. Pour le moment, l’objectif de Toyota est d’en écouler 50 à 100 exemplaires par an sur le vieux continent en 2015 et 2016.

intérieur de la Toyota Mirai

Longue de 4,89 mètres, la Mirai se présentera en tant que berline 4 places dotée d’une motorisation électrique de 154 chevaux et 335 Nm alimentée par une pile à combustible d’une densité énergétique de 3,1 kW/litre. L’hydrogène sera stocké à 700 bars dans deux réservoirs distincts d’une capacité totale de 122,4 litres. Quant aux batteries, elles seront de type Ni-MH.

A voir aussi : Concept EDAG Genesis, une structure automobile en impression 3D

Retrouvez ci-dessous la fiche technique complète de la Toyota Mirai :

caractéristiques Toyota Mirai

Et les principales caractéristiques du Toyota Fuel Cell System (TFCS) :

caractéristiques Toyota Fuel Cell System TFCS

2 commentaires

  1. « Près de 80 000 euros pour la Toyota Mirai ? »

    Eh oui, il faut qu’elle ne concurrence pas la Toyota Prius et autres Lexus. Et il faut qu’elle soit laide, très laide. Et inutilement encombrante aussi. Ils ont touché combien de subsides?

    Toyota en vendra, par exemple chez Nuvera.
    Googlez « Orion Nuvera ».

    La filière 100% électrique à grosses batteries tétanise les constructeurs automobile existants parce que 1) les batteries ne sont pas de leur ressort, mais du ressort des chimistes et 2) une batterie bien au point qui tolère 2.000 cycles de 500 km tient 1.000.000 km et 3) un moteur électrique bien au point tient 1.000.000 km.

    Si en plus de cela la structure et la carrosserie de votre véhicule électrique sont bien protégées contre la corrosion, on peut s’attendre à ce que le marche du renouvellement automobile s’écroule, une fois qu’on vend une telle voiture.

    Seuls les nouveaux venus risque-tout grassement subsidiés comme Tesla (USA) osent promotionner le véhicule 100% électrique. Tesla se positionne à la fois comme constructeur automobile, chimiste (Giga-Factory en partenariat avec Panasonic), et équipementier (Superchargers). Or, telle position est intenable sur le long terme, à moins de viser une situation de monopole, une démarche qui engloutit des milliards de dollars sans procurer le moindre retour sur investissement.

    Rien de pareil ne se mettant en place en Corée (LG Chem et Hyundai-Kia), Tesla continue d’apparaître comme comme une énième velléité hi-tech, une bulle vouée à éclater, appelée à laisser derrière elle une ardoise de quelques dizaines de milliards, causant un énième doute sur la valeur « vraie » du dollar.

    Il est donc normal que profitant de cette semi-vacuité, la filière hydrogène et le réacteur électrochimique (fuel-cell) émerge de temps à autre, comme un serpent de mer.

    Et là, en misant sur la filière hydrogène et fuel-cell, ce sera le paradis renouvelé pour toute une série d’intervenants.
    Que les uns (les producteurs) vivent bien, cela ne veut pas dire que les autres (les consommateurs) vivent mal.

    En effet, contrairement à une batterie qui se contente de recevoir du courant électrique (qui n’a pas d’odeur ni de couleur) et qui par conséquent tient 1.000.000 km, le réacteur électrochimique (fuel-cell) de 100 kW ingère de l’hydrogène à la pompe (éventuellement lié à un cocktail qui le rend plus manipulable) et de l’air (dont il faut extraire l’oxygène). Dès lors, vous le consommateur, vous devrez payer une prime pour avoir un semblant d’assurance que l’hydrogène qu’on vous vend n’empoisonne pas le réacteur électrochimique (fuel-cell) de votre voiture.
    En plus de cela, vous le consommateur, vous devrez périodiquement remplacer divers consommables qui se trouvent dans le véhicule, qui extraient et conditionnent l’oxygène contenu dans l’air ambiant.

    Au risque de déplaire, j’avance que c’est cette prime dont question plus haut (la qualité de l’hydrogène), et la nécessité de changer périodiquement divers consommables dans le véhicule, qui sont les véritables bailleurs de fonds du progrès que tout le monde escompte.

    Si en parallèle, le réseau de distribution de gaz peut être adapté pour transporter de l’hydrogène à basse pression (éventuellement lié à d’autres molécules), il ne faudra pas s’étonner qu’en un tournemain, une myriade de constructeurs automobile et d’équipementiers n’embrassent la filière hydrogène et fuel-cell.

    En ce qui concerne la distribution du gaz naturel, on part de gazoducs d’un diamètre de 900 mm qui transportent le gaz à une pression de service de 67 bars, et on ramifie en diminuant le diamètre de la conduite (étranglements), et en diminuant la pression (détendeurs). Chaque habitation unifamiliale se trouve alimentée par une conduite terminale d’un diamètre d’environ 50 mm sous une pression de 2 bar.
    Avant que le gaz ne circule dans l’habitation, un détendeur abaisse la pression, qui ne fait alors plus que 21 millibar ou 25 millibar selon les régions.

    On voit tout le potentiel que telle infrastructure existante renferme, une fois qu’on envisage de la convertir à l’hydrogène.
    Il est probable qu’une conversion à l’hydrogène pur ne soit ni possible, ni désirable.
    Il est probable que l’hydrogène doive être lié à une autre molécule, pour le rendre plus manipulable.
    Si on choisit du carbone, on aboutit à la formule CH4 qui est celle du gaz méthane.
    Notez bien, le « gaz naturel » est composé à 90% de gaz méthane.

    Donc, cette distribution d’hydrogène sur tout le territoire, jusque dans les habitations individuelles, on la possède déjà !
    Pour en tirer de l’hydrogène pur, « il suffit » de décarboner le gaz naturel au moyen de catalyseurs qui évitent une énorme dépense énergétique.
    Cela peut se faire à la maison, ou dans le véhicule.
    Le fuel-cell peut éventuellement opérer telle décarbonation du méthane, sans émission de CO2.

    La question qui se pose alors est de savoir comment progressivement se désabonner du gaz russe et du gaz algérien, pour remplir nos canalisations d’un gaz compatible, riche en hydrogène, obtenu par l’hydrolyse de l’eau (de pluie, de rivière ou de mer).
    Politiquement parlant, écologiquement parlant, et économiquement parlant, l’énergie nécessaire pour telle hydrolyse doit provenir de sources gratuites et renouvelables, de préférence des cellules photovoltaïques à concentration.

    Lorsqu’on parle de transition énergétique, on oublie trop souvent les vertus des centrales électriques solaires, à cellules photovoltaïques à concentration. Vous prenez un terrain de 300 mètres sur 300 mètres, vous le couvrez de réflecteurs bon marché qui totalisent une surface efficace de seulement 30.000 mètres carrés, vous faites converger le rayonnement solaire vers un mât en hauteur qui comporte à son extrémité des cellules photovoltaïques spécifiques refroidies par le dessous, dotées d’un rendement de conversion électrique de 30%, et à la sortie vous obtenez 5 MW d’électricité, et 5 MW d’eau chaude. De quoi alimenter en combustible et en énergie, une station d’essence sur l’autoroute A7, y compris tous les service annexes tels l’éclairage, les télécoms, les sanitaires, les hôtels, les restaurants, les parcs d’activités.

    L’inconvénient de cette production d’énergie solaire, c’est son intermittence. La production s’arrête en l’absence de soleil. C’est donc bien l’hydrogène, produit par électrolyse de l’eau, qui sert de tampon, chaque jour.

    Si Total ne délocalisait pas ses profits, cela ferait longtemps qu’on aurait une telle installation pilote, en France. Il faut encourager, il faut légiférer pour que telle transition s’opère.

    Sur le long terme, ce sera une bonne opération parce que l’hydrogène est le meilleur vecteur énergétique avec une densité énergétique de 33 kWh par kilogramme, sans rejet ni toxicité. A poids égal, l’hydrogène contient 3 fois plus d’énergie que le gazole et 2,5 fois plus d’énergie que le gaz naturel.
    Prenez un réacteur fuel-cell de 100 kW doté d’un rendement de 80%, un onduleur de 100 kW doté d’un rendement de 90%, et un moteur électrique de 100 kW doté d’un rendement de 90%. Le rendement global atteint 65%, à-partir d’un vecteur qui est trois fois plus dense que le gazole, et sans rejet de polluants. Le progrès est considérable.

    Rajoutez dans le véhicule 10 kWh en tant que batteries-tampon rechargées au tarif nuit qui tolèrent des décharges au régime « 10C », qui permettent de rouler 50 km sans consommer d’hydrogène. Ces batteries qui tiendront 2.000 cycles, vous permettront de rouler 100.000 km sans souci, sans payer de l’hydrogène, ni changer des consommables. Pour moi, le bon compromis, il est là.

    Le plus marrant là-dedans, c’est que vous pouvez immédiatement organiser un début de transition énergétique, grâce à des voitures plug-in rechargeables à hydrogène, dotées des mêmes batteries de 10 kWh qui permettent de rouler 50 km sans consommer de l’hydrogène, mais qui en lieu et place du fuel-cell comportent un moteur à combustion interne de 100 kW alimenté par l’hydrogène, émettant moins de 10 grammes de CO2 au km.

    Pour l’instant, en ce qui concerne le véhicule, on visualise deux ou trois bouteilles de 25 litres (contenance interne) en filaments de carbone enroulés, dont les parois font 5 cm d’épaisseur, des bouteilles contenant de l’hydrogène gazeux à température ambiante sous une pression de 700 bars. Telle formule fait peur, du point de vue de la sécurité.

    Au-delà de l’aspect sécuritaire, apparemment résolu d’après les récents crash-tests, il demeure un fâcheux hiatus entre la distribution d’hydrogène à basse pression, et le stockage à 700 bars dans la voiture. Dans de telles conditions, le rendement tombe en fonction de l’énergie qu’il faut consacrer à la mise sous pression de l’hydrogène dans la station de ravitaillement (par exemple 705 bars), si dans la voiture, on ne récupère pas l’énergie de sa détente progressive. C’est là qu’on se demande si Peugeot n’aurait pas quelque idée à faire valoir.

    Le temps passant, une autre forme de stockage s’appliquera à l’hydrogène, en particulier dans le véhicule. Il existe la possibilité d’exploiter des composés chimiques solides à température ambiante, sortes d’éponges moléculaires dotées d’un colossal rapport surface/poids, capables d’adsorber de grandes quantité d’hydrogène. Il faut veiller à ce que la distribution d’hydrogène puisse demeurer telle qu’elle est, et néanmoins permettre voire faciliter ces transformations en aval. Là, l’idée qui prévaut est que le véhicule embarque non pas deux ou trois bouteilles homologuées de 25 litres sous 700 bar, mais deux ou trois adsorbeurs homologués, quitte à perdre en autonomie, le prix de la sécurité. Notez bien, l’autre prix à payer serait que les adsorbeurs n’autorisent pas un remplissage aussi rapide que les bouteilles.

    Le plus beau là-dedans est que l’adsorbeur peut être conçu pour se substituer à une bouteille de 25 litres (contenance interne) sous 700 bar, de façon à permettre de panacher le stockage, comme par exemple monter une seule bouteilles de 25 litres sous 700 bar, bien protégée en-dessous de la banquette arrière, et deux adsorbeurs montés entre les roues arrière.

    Ainsi, vous obtenez une voiture capable d’ingurgiter :
    – du courant électrique de 3 kW la nuit grâce à sa batterie-tampon de 10 kWh (3 heures de charge pour 50 km d’autonomie)
    – de l’hydrogène gazeux sous 2 bar la nuit, remplissant deux adsorbeurs (3 heures de charge pour 200 km d’autonomie)
    – de l’hydrogène sous 705 bar dans les stations, remplissant une bouteille de 25 litres sous 700 bar (3 minutes de charge pour 200 km d’autonomie)
    Vous arrivez donc à une autonomie totale de 450 km.

    Le prolongement logique de cette approche, c’est la centrale nucléaire à conversion directe. On n’en n’est pas encore là, mais je tiens à montrer de quoi il s’agit. On constitue un coeur nucléaire qui comme d’habitude émet principalement des rayons « durs ». D’une part, on abaisse la fréquence de ces rayons « durs » au moyen de convertisseurs excimer dotés d’un rendement de 80%. D’autre part, on dirige le rayonnement excimer vers des cellules photovoltaïques optimisées, qui à ces fréquences procurent un rendement de 80%. Il en résulte un rendement de conversion de 64%, le double de celui d’une centrale électrique nucléaire habituelle (générateur de vapeur, turbine, alternateur, condenseur). La centrale nucléaire à conversion directe brûle donc deux fois moins de matière fissile, émet donc deux fois moins de chaleur, et n’a pas besoin d’un gigantesque bassin de refroidissement. Pour que telle centrale s’impose il faut 1) que le remplacement périodique des convertisseurs excimer et des panneaux photovoltaïques soit automatisé, 2) que ces éléments soient produits en masse, 3) que ces éléments soient recyclables et 4) que tout le processus se déroule localement et en continu. Il n’y a donc aucune interruption de service. Dans tel processus, la chaleur qui sinon serait perdue, sert aux différents creusets. On tient là une formidable cuisine de sorcières, qui tourne déjà en simulation, capable de nous extraire de l’engrenage du pétrole.

    Notez bien, le coeur nucléaire en question n’a plus rien à voir avec celui de Three Miles Island ou Fukushima. Il s’agit d’un coeur nucléaire de type MSR (Molten Salt Reactor), une technique pratiquée depuis les années 1950 aux USA. Le coeur nucléaire MSR a de nombreuses fois été décrit comme le coeur nucléaire le plus adapté pour la production d’énergie dans le civil, et même aussi, en tant que centrale atomique miniaturisée pour sous-marins. Si ce sont les coeurs BWR puis PWR qui ont été achetés (sous licence) par les différents pays, c’est parce que de tels coeurs déclarés comme « expérimentaux » peuvent en être utilisés à des fins militaires, produisant la matière fissile des bombes atomiques. Il faut donc opérer une sorte de retour en arrière, expérimenter la filière MSR, et c’est ce que font les Chinois et les Coréens. Dans 20 ans, les Chinois et les Coréens voudront nous vendre des centrales nucléaires MSR en containers, idem les convertisseurs excimers, idem les panneaux photovoltaïques. A ce moment là les USA viendront occuper l’Europe, prétendant que nous les Européens, nous développons une filière nucléaire hors-contrôle. Et dès que nous lèverons le petit doigt en guise de protestation, arguant de la liberté du commerce, les USA nous mettront le TAFTA sous le nez, puis éventuellement ils enverront un tapis de bombes chirurgicales sur nos installations.
    Demandez-vous grâce à quoi, pourquoi et comment la France est malgré tout, parvenue à développer sa propre filière nucléaire (fort proche de la technique made in USA il faut dire), sans être assaillie par des observateurs de l’ONU.
    Demandez-vous si de telles conditions vont perdurer.
    Demandez-vous quoi faire, pour que la France garde la maîtrise de ses filières énergétiques, et à-minima, pour que la France puisse nouer les partenariats qui lui semblent les meilleurs, avec n’importe quel autre pays.

    La Toyota Mirai à 80.000 eur, elle est pour nous dire « ne nous oubliez pas, nous les Japonais ». Le Japonais, ils ont bien perçu les inconvénients du nucléaire en filière BWR et PWR. On ne les y reprendra pas. Comme tout le monde ils veulent tourner le dos aux pétrole, ils voient l’électricité comme substitut, ils savent qu’en matière d’automobile, « le poids c’est l’ennemi », ils savent que des batteries de 100 kWh sont une utopie, et ils voient donc l’hydrogène comme vecteur énergétique. Un vecteur énergétique qui nécessite d’énormes quantités d’électricité, d’origine renouvelable pour amorcer la transition énergétique, puis nucléaire pour confirmer la transition énergétique.

    Tout là-haut dans l’espace, bien au-delà de l’orbite géostationnaire, il n’y a pas de vent, il ne pleut pas et il n’y a pas de pollution. Vous pouvez installer là-haut un réflecteur constitué de 1.000.000 miroirs indépendants de 1 mètre carré chacun. Chaque miroir consiste en un film métallisé multicouche épais de quelques microns. Chaque miroir est capable de pivoter sur lui-même, afin de dévier le flux solaire dans n’importe quelle direction. De cette façon vous collectez une puissance de 1 GW, et vous l’envoyez dans la direction que vous voulez, sous la forme d’un cercle émissif d’une surface de 1000 mètres carrés au niveau du sol. Le facteur de concentration solaire vaut donc 1000, au niveau du sol.

    La qualité de la concentration est gérée en temps réel et en boucle fermée, avec des constantes de temps de l’ordre de la seconde.

    Ces 1 GW concentrés, vous les dirigez pendant six heures d’affilée quelque part dans le Nevada, la Patagonie, le Sahara, le Kalahari ou le Tanami, ceci dans le but d’y percer l’écorce terrestre. Une fois que l’écorce terrestre est percée, l’énergie géothermique devient accessible en surface sous forme de chaleur. Cette chaleur géothermique sert à produire de la vapeur, laquelle entraîne une turbine, laquelle entraîne un alternateur. Disons que vous récupérez entre 6 GW et 18 GW thermiques. Vous arrivez ainsi à obtenir entre 2 GW et 6 GW électriques. Une fois que le processus est démarré, vous pouvez stopper le bombardement de percement. Vous pouvez passer au chantier suivant.

    De là, vous tirez des lignes électriques à courant continu admettant une perte de moins de 1% par 1000 km, pour desservir divers points de consommation dans un rayon jusqu’à 3.000 km.

    Si six heures de bombardement ne suffisent pas pour percer l’écorce terrestre, vous construisez trois autres réflecteurs dans l’espace, de sorte que la terre se trouve enfermée dans le tétraèdre que les quatre réflecteurs décrivent. De la sorte, les quatre réflecteurs peuvent se relayer, autorisant un bombardement continu illimité dans le temps au niveau du sol.

    L’Etat ou le consortium industriel qui disposera de cela aura la maîtrise de l’énergie. Cela vaut 1000 milliards d’euros, et on peut s’y mettre tout de suite. Qu’est-ce qu’une somme de 1000 milliards d’euros, sachant que le service de la dette en France se monte à 120 milliards par an, capital plus intérêts ?

    La seule question qui demeure consiste à savoir s’il est possible de moduler voire d’arrêter une telle source d’énergie géothermique, une fois qu’elle est créée. Personne ne s’aventurerait là-dedans sans savoir si cela est possible. Peut-on faire confiance à une simulation informatique ?

  2. C’est sûr qu’avec cette histoire de l’hydrogène qu’ils nous prennent pour des cons et des vaches à lait.
    On va laisser pisser et ne rien acheter, pour voir certains s’épuiser et voir aussi cette guerre avec course à l’armement.
    Comme il est déjà dit ici sur ce site, il semble que BMW fait les deux VE et hydrogène et bientôt gaz de purin.
    La consigne est de surtout ne pas bouger.

    Il faut rajouter que 80.000 euros et un intérieur dessiné par le grouillot de service il est sur que cette Toyota « durail(le) » est un parfait repoussoir quand on est assis dedans.
    Il y a de quoi trouver un tableau de bord de Lada super sympa.

Une remarque ? Une question ?

Please enter your comment!
Please enter your name here