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Hyundai est le premier constructeur à fabriquer une voiture à pile à combustible en petite série. Un millier de ix35 Fuel Cell vont rejoindre des flottes d’entreprise ou des administrations à travers le monde pour recueillir des informations sur leur usage, avant un lancement plus conséquent. Si ce véhicule précurseur semble déjà bien abouti, la filière de ravitaillement en hydrogène pose en revanche beaucoup plus de questions.

Ils ne sont que deux en France. Deux Hyundai ix35 Fuel Cell sur une flotte de 40 véhicules déjà déployés à travers l’Europe. C’est peu mais l’immatriculation de ces deux véhicules à hydrogène constitue déjà  une prouesse dans un pays qui leur est très dissuasif. « Ils serviront à convaincre les pouvoirs publics que ces voitures sont prêtes et qu’il ne manque qu’un cadre réglementaire autorisant l’implantation de station de ravitaillement », annonce Franck Pichot, directeur marketing produit de Hyundai France.

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La France, pays en friche pour l’hydrogène

Ce retard face à d’autres pays plus avancé sur la mobilité hydrogène (Allemagne, États-Unis ou le Japon) peut s’expliquer par la préférence française pour la voiture électrique. C’est la raison invoquée par Jacques Drevard, directeur du département Énergies Nouvelles d’Air Liquide Advanced technologie, qui travaille au développement de l’approvisionnement des véhicules en hydrogène. « Les pouvoirs publics se sont focalisés sur le mobilité électrique, il n’existe pas de volonté de freiner l’hydrogène mais rien n’est fait pour préparer son arrivée. Une station de distribution d’hydrogène est toujours considérée comme une installations industrielle Seveso et un périmètre de sécurité lui est donc imposée. En Allemagne, on trouve des stations en plein centre de Berlin ».
La France a pourtant un potentiel certain dans ce domaine avec des entreprises de rang international comme Air Liquide ou Areva mais aussi des start-up prometteuses telles que McPhy ou Symbio Fcell. Arnaud Montebourg, Ministre du redressement productif, a récemment donné des signes encourageants en posant les bases d’une structuration de la filière française de l’hydrogène et des piles à combustible.

Une énergie potentiellement écologique

Aujourd’hui, les meilleurs moteurs diesel émettent moins de CO2 qu’une voiture à pile à combustible. L’idée peut paraître surprenante mais la production d’hydrogène est loin d’être un procédé écologique. Elle repose sur le « craquage » du gaz naturel, une combustion du méthane (son principal composant) avec de l’eau, dégageant du C02 et de l’hydrogène. Rapporté à la consommation moyenne d’une pile à combustible, ces émissions de dioxyde de carbone s’élèvent à environ 100g/km.  Ses émissions de CO2 calculées s’élèvent à 100g/km Un taux qui ne donnerait droit à aucun bonus écologique ! A titre de comparaison, les meilleures berlines diesel du marché revendiquent maintenant 20g de moins et les émissions d’une Renault Zoé électrique se chiffrent à moins de 5g en considérant le mode production de l’électricité française.
Des procédés de production plus verts sont néanmoins en projet. Ils passent par une exploitation du bio-méthane (dégagé par la fermentation de matières végétales ou les stations d’épuration) ou l’hydrolyse de l’eau. Cette dernière méthode au rendement assez faible peut s’avérer intéressante lorsqu’elle utilise de l’électricité issue des énergies renouvelables aux heures creuse. Un moment où l’électricité est souvent produite en surplus.

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L’agrément de l’électrique sans ses contraintes

Les quelques kilomètres parcourus au volant de cette Hyundai hydrogène n’ont rien de surprenant pour une personne familière des voitures électriques. A l’image des autres voitures à pile à combustible, la Hyundai ix35 Fuel Cell est animée par un moteur électrique, alimenté par la pile qui se charge de convertir l’hydrogène en électricité. Une petite batterie Lithium-Ion de 0,95 kWh se charge de faire le tampon entre les deux et stocke l’énergie récupérée au freinage par le moteur. Un fonctionnement décrit sur l’écran de bord et qui rappelle immédiatement celui d’une hybride.
Au volant, on retrouve la souplesse caractéristique d’un véhicule électrique et un couple disponible à bas régime, mais l’engin se montre vite limité par ses 136 chevaux, à la peine sur autoroute pour relancer ses 1830 kg.
Côté pratique, les réservoirs à 700 bars placés sous le coffre laissent un volume de chargement quasiment inchangé et le ravitaillement complet peut se faire en 6 minutes environ. Il sera alors possible de parcourir environ 500 km.

Un plein en toute sécurité

Grâce à module de communication infra-rouge installé sur le pistolet et la trappe de réservoir, la voiture dialogue avec la pompe pendant le remplissage en indiquant la pression et la température dans le réservoir. Si une anomalie est détectée, le ravitaillement est arrêté. Une caméra thermique installée dans la station scrute également la voiture et peut percevoir tout échauffement suspect. En comparaison, le plein de gasoil quotidien est un geste quasiment suicidaire.
Contrairement à l’électrique, l’hydrogène ne s’accompagne pas d’économie à la pompe. Il est facturé environ 8 euros le kilogramme si bien qu’un plein du ix35 demande environ 45 euros. Sachant qu’il sera ensuite possible d’effectuer 500 km, le coût au kilomètre s’approche de celui d’une voiture diesel.
Si les pompes se multiplient, le prix de l’hydrogène pourrait varier à l’avenir. A la hausse avec l’arrivé d’une fiscalité carburant et à la baisse grâce l’augmentation de sa production. Selon Jacques Drevard, « si 1% du parc automobile roulait à l’hydrogène, Air Liquide doublerait son chiffre d’affaire actuel sur la vente de d’hydrogène, il serait ainsi possible de mieux amortir les investissements de production et de transport et d’abaisser le prix de vente ».

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