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L’Hybrid 4 de Peugeot Citroën est-il efficace en mode 4×4 ?

peugeot 3008 hybrid4

Grâce à son moteur électrique installé sur l’essieu arrière, la motorisation hybride de Peugeot Citroën dispose d’un mode quatre roues motrices. Mais est-ce vraiment efficace pour se sortir d’un mauvais pas ou grimper un col enneigé ? Nous l’avons testé en situation.

La technologie hybride mise au point par PSA reste atypique dans le paysage automobile. Elle fait appel à un moteur électrique implanté sur le train arrière alors que la majorité des autres constructeurs préfèrent placer ce nouveau bloc électrique à l’avant, aux côtés du moteur thermique et de la transmission. Cette solution technique, déjà utilisée par Volvo et bientôt Audi, a l’avantage d’offrir une transmission intégrale. Sur le 3008 Hybrid4, une molette de gestion de l’hybride permet ainsi de passer en mode 4×4. Mais a-t-on vraiment le mêmes avantages que sur une transmission intégrale classique ?

Face à face avec un 4×4 traditionnel

Pour en avoir une idée, nous avons eu l’occasion de comparer sur la neige, un Peugeot Hybrid4 avec un Peugeot 4008 (doté d’une transmission intégrale mécanique) et un 3008 HDi classique faisant office de témoin. L’exercice est simple, les voitures chaussées des même pneumatiques hiver sont en ligne et se livrent à une course sur une ligne droite, départ arrêté. Verdict, le 3008 hybrid4 et le 4×4 traditionnel sont au coude à coude tandis que le 3008 à traction est clairement distancé. Par la suite, un autre test sur une côte enneigée s’est soldé par le même résultat.

L’Hybrid4 peut en effet compter sur une force de traction importante à l’arrière, dès le démarrage comme tout 4×4. « Il dispose de 1500 Nm aux roues contre 1700 Nm sur le Peugeot 4008 », précise David Calmels, ingénieur Hybrid4.

peugeot 3008 hybrid4

La montée de l’Alpe d’Huez en mode 4×4

Toutefois, la question primordiale reste de savoir combien de temps ce mode 4×4 est-il disponible. La batterie se rechargeant principalement à la décélération, le train arrière électrique peut-il assurer le travail sur une longue montée ?
« Lors du développement du système Hybrid 4, nous avons calibré la gestion électrique du mode 4×4 de manière à gravir un grand col en conditions difficiles, pour nous en assurer l’un de nos tests terrain était la montée de l’Alpe d’Huez sous la neige », explique David Calmels.
Pour cela, l’électronique fait en sorte que la batterie principale reste chargée à plus de 50% en mode 4×4. L’alterno-démarreur couplé au moteur thermique envoie 8 Kw à la batterie qui sert de stockage tampon avant d’envoyer la puissance aux roues arrière. La batterie pourra effectivement se décharger en dessous de sa charge moyenne si l’accélération est importante et prolongée. Mais son niveau remontera au premier virage ou à la levée de pied sur l’accélérateur, grâce à une nouvelle régénération. Quelques kilomètres sur une route enneigée nous ont permis de constater que cette stratégie de recharge fonctionnait bien en pratique.
M. Calmels concède toutefois que la seule manière de décharger la batterie et de rendre le mode 4×4 inutilisable  consiste à mettre la voiture en dérive, pied au plancher, pendant plus de deux minutes. Une situation que l’ingénieur n’a rencontré que sur une piste circulaire sur un lac gelé.

En oubliant ses petits désagréments lors des passages de rapports sur voie rapide, le système Hybrid4 reste donc un bon compromis pour limiter la consommation au quotidien et s’attaquer à des routes dégradées l’hiver.

peugeot 3008 hybrid4

Trois questions à David Calmels, ingénieur Hybrid4

Quelles évolutions envisagez-vous à l’Hybrid4 ?
Rien n’est encore décidé à ce jour mais nous explorons plusieurs pistes. Il y a bien sûr celle de l’hybride rechargeable auquel ce système se prête en utilisant une batterie de plus grande capacité. Nous réfléchissons également à une réduction de la taille du système pour réduire son poids et son encombrement. En ce qui concerne la batterie, les coûts en baisse et les risques maintenant maîtrisés de la technologie Lithium-Ion nous laissent maintenant envisager son utilisation sur une prochaine génération d’Hybrid4. Avec une telle batterie, nous devrions gagner environ 15 kg.

Peut-on imaginer un contrôle dynamique du train arrière (torque vectoring) à l’image de ce que développe Audi ?
Nous utilisons ici un différentiel classique et la motricité est contrôlée par le système anti-patinage. Il n’est donc pas possible d’avoir un réglage sportif pour accélérer par exemple la roue extérieure en courbe. Pour cela, il faudrait utiliser un différentiel piloté sur l’essieu arrière. Ce n’est pas prévu, cela ajouterai de la complexité et un surcoût important.

Pourquoi avoir retenu l’Hybrid4 plutôt qu’une solution hybride classique, initialement prévue ?
Nous avons effectivement commencé à travailler très tôt sur un schéma d’hybridation classique qui avait été présenté sur le démonstrateur Peugeot 307 Hybride HDi. Mais nous avons rencontré des problèmes de mise au point, notamment au niveau de la transmission. Les solutions envisagées s’annonçaient coûteuses et n’étaient plus adaptée à une voiture de milieu de gamme.
Le train arrière électrique était une solution qui répondait à tous nos problèmes, techniques mais aussi de positionnement. En offrant plus de prestations et notamment la possibilité de rouler en quatre roues motrices, elle collait avec un véhicule plus haut de gamme.

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