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Le moteur MCE-5 en lice pour 2020

mce 5

Où en est le prometteur moteur à compression variable développé par la société d’ingénierie française MCE-5. Nous faisons le point avec Henri Trintignac, directeur général délégué de MCE-5. Selon lui, cette technique est une des options étudiées par les  constructeurs automobiles pour satisfaire aux prochaines normes de pollution européennes de 2020.

La technologie VCRi développée par MCE-5 permet de faire varier le taux de compression d’un moteur. Ce paramètre désigne le rapport entre les deux volumes dans le cylindre, au point haut du piston et à son poids bas. C’est un paramètre fondamental de l’efficacité d’un moteur et il conditionne donc sa consommation en carburant. Mais il est difficile d’augmenter ce taux de compression sans occasionner une combustion incontrôlée du carburant, destructrice pour le moteur.

Le système VCRi permet de passer outre en ne faisant augmenter le taux uniquement dans les phases de fonctionnement où il n’existe pas de risque d’auto inflammation. Cette variabilité est obtenue grâce à une course du piston variable dans chaque cylindre, via un piston secondaire.
Résultat, la consommation moyenne est réduite et la combustion est plus propre avec des émissions de particules moins importantes.
MCE-5 souhaite désormais vendre sa technologie à un constructeur automobile.

Henri TrintignacPlusieurs constructeurs se penchent comme vous sur la compression variable, c’est le passage obligé de ces prochaines années ?
La compression variable est une approche assez logique. Nous avons fait varier tous les paramètres d’un moteur à combustion pour améliorer son rendement, comme sa distribution ou son alimentation. Tous, sauf le taux de compression, qui reste donc un champ d’action prometteur pour ces prochaines années. Plusieurs solutions techniques existent car nous ne sommes effectivement pas les premiers à nous pencher sur ce sujet. On retrouve d’ailleurs des brevets datant des années 20.
Nous privilégions une utilisation de notre technologie avec un système de gestion variable des soupapes de type le cycle d’Atkinson ou cycle de Miller. Nous arrivons ainsi à une variation de taux de compression comprise entre 8:1 et 18:1. Cette combinaison permet de baisser les émissions de CO2 tout en conservant un très bon niveau de performance. Comparé à d’autres techniques de compression variable, elle conserve un faible niveau de frottement et de bonnes performances acoustiques.

Où en est le projet ?
Nous travaillons sur notre solution depuis 14 ans et nous avons atteint un niveau de maturation proche de l’industrialisation. Nous envisageons une utilisation d’ici 4 à 5 ans par un constructeur automobile.

En 2011, vous évoquiez déjà une production possible en 2013. Comment expliquer ce report ?
Les choix techniques des constructeurs automobiles évoluent en fonction des normes d’émissions de CO2. Ceux des dernières années seront différents des choix qu’ils seront amenés à prendre, à l’avenir, pour répondre aux prochaines normes et notamment celles de 2020 qui instaureront une moyenne d’émission de CO2 de 95g/km sur la gamme de chaque constructeur. Cet objectif appelle une rupture technologique comme la notre. Nous menons actuellement des programmes d’évaluation avec certains constructeurs recherchant une solution technique afin d’ être prêts en 2020.

Votre technologie demande des aménagements importants du moteur, cela ne pose pas de problème industriel ?
Plusieurs cas de figure se présentent. Il y a d’abord celui d’un constructeur présent sur un marché en croissance. Dans ce cas, la technologie VCRi peut être adoptée dans le cadre de la construction d’une nouvelle unité de production de moteur. Son coût d’industrialisation sera alors compétitif face à d’autres solutions techniques.
Sur un marché plus stable, un constructeur peut adopter le VCRi lors du passage à une nouvelle génération de moteurs. La principale modification concerne le carter moteur et les unités de fabrication de plusieurs constructeurs offrent suffisamment de flexibilité pour intégrer notre système.

A quel type de véhicule s’adresse votre solution ?
A moyen terme, notre technologie pourrait arriver sur le haut du milieu de gamme, jusqu’aux segments premium. Son rapport coût-performance intéressent ces segments.

Est-elle compatible avec un moteur trois cylindres ?
Avec trois cylindres et même moins ! C’est une technologie bien adaptée aux moteurs en ligne. Et vu qu’elle permet d’augmenter la puissance spécifique, l’utilisation de plus petits moteurs devient alors envisageable. Cette baisse de cylindrée joue d’ailleurs en notre faveur car elle compense en partie le surpoids généré par le système et réduit le surcoût final.

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